En privatisant Aéroports de Paris, l’Etat abandonne un outil stratégique dans la transition écologique du transport aérien, dont l’impact environnemental réel et grandissant rend le développement insoutenable. Les solutions technologiques ne suffiront pas à changer les choses. Un changement de paradigme politique et culturel est nécessaire pour garantir au secteur d’être écologiquement soutenable, en favorisant aussi bien la décroissance de ce marché que la transformation des représentations associées aux vacances et aux loisirs. 

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La volonté du gouvernement de privatiser la société Aéroports de Paris (ADP), gestionnaire des aéroports proches de la capitale (dont Roissy-Charles de Gaulle, Orly et Le Bourget), a soulevé un certain nombre de questions et de critiques venant de personnalités et de mouvements politiques et associatifs extrêmement divers.

Outre les légitimes interrogations sur l’utilité économique d’une telle privatisation ou sur la perte de souveraineté qu’elle induirait, la question écologique a rapidement fait surface. Elle met en doute la volonté du gouvernement de s’engager sur la voie de la transition écologique tout en signalant sa volonté d’abandonner des infrastructures clés dans les domaines du transport et de l’aménagement du territoire. Mais, au-delà même de la simple question du contrôle d’ADP, c’est la place accordée au transport aérien dans son ensemble qui doit être rediscutée au vu de son impact environnemental.

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Le coût écologique du transport aérien

Le transport aérien n’est pas écologiquement soutenable. Même s’il ne représente actuellement que 3 à 5 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) au niveau mondial, son développement suit une dynamique exponentielle. Les émissions de CO2 liées à l’avion ont ainsi augmenté de 70 % en 20 ans, et avec le doublement du nombre de voyageurs prévu d’ici 20 ans, il est peu probable que les émissions de ce secteur se stabilisent.

L’Europe ne fait pas figure d’exception, puisque les émissions de CO2 des vols internationaux au départ de l’UE ont bondi de 85 % entre 1990 et 2004 et le développement du low cost ne peut qu’aggraver ce bilan déjà néfaste. Si l’on se penche sur les chiffres publiés dans le 55ème rapport de la Commission des comptes des transports de la Nation en date du 23 août 2018[1], le transport aérien ne représenterait en France que 0,8 % des émissions totales de GES en 2016. Mais ces données omettent de compter la pollution engendrée par les vols internationaux au départ des aéroports français. En les intégrant, l’impact est multiplié par 6.

L’avion ne pollue pas seulement en produisant du CO2. Il émet de l’oxyde d’azote NOx lorsqu’il se trouve à haute altitude, une molécule entraînant une production de gaz à effet de serre. L’avion produit également des cirrus (nuage en haute altitude) et des traînées de condensation, deux éléments ayant un effet réchauffant. L’ensemble de ces productions contribue à un forçage radiatif positif, c’est-à-dire à un réchauffement de l’environnement du fait d’un déséquilibre entre l’énergie radiative reçue et l’énergie émise. Si l’on intègre ces émissions additionnelles au CO2, alors l’impact environnemental de l’avion est doublé. Il est donc d’autant plus incompréhensible que l’avion échappe à l’accord de Paris sur le climat de 2015, dont l’ambition était de parvenir à des engagements internationaux de baisse des émissions de GES et de CO2.

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« La moitié des voyages en avion est consommée par les 2% des personnes les plus riches de la planète »

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A l’échelle individuelle, l’avion est le mode de transport le plus polluant : les émissions en CO2 par km sont 45 fois plus élevées en avion que par TGV, mais équivalentes à celles de la voiture. Il ne faut cependant pas oublier que l’avion permet de couvrir des distances plus longues et bien plus rapidement. Ainsi, un trajet moyen en avion couvre une distance de 2 400 km contre 300 km pour la voiture ou le train sur les trajets de longue distance. De ce fait, 1 heure en avion est 13 fois plus émettrice qu’1 heure en voiture.

Le transport aérien est (très) majoritairement un transport de voyageurs, et non de marchandises. Les voyages concernent aussi bien les loisirs que des déplacements professionnels. Mais tout le monde n’est pas également concerné. Il y a une forte disparité d’utilisation de l’avion selon la classe sociale. Tendanciellement, les milieux populaires partent moins en vacances, moins longtemps et moins loin. A l’inverse, la moitié des voyages en avion est consommée par les 2 % des personnes les plus riches de la planète. Les 10 % les plus riches réalisent en moyenne 1,3 voyage en avion par an, alors que les 50 % les plus pauvres ne font qu’1 voyage en avion tous les 5 ans. En France, l’avion représente 38 % du bilan carbone des cadres, contre 11 % pour l’ensemble de la population. Loin de démocratiser l’accès à ce mode de transport, le low cost permet, comme le dit le sociologue Bertrand Réau, que « ceux qui bougeaient déjà bougent encore plus. Les catégories les plus défavorisées ne partent pas davantage ! ».

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L’avion vert n’est pas pour demain

Face au coût écologique actuel de l’avion, est-il permis d’espérer que des gains en efficacité énergétique grâce aux nouvelles technologies permettent de le rendre soutenable ? Rien n’est moins sûr.

Certes, les recherches en matière de sobriété énergétique, de moteurs moins polluants ou de carburants plus propres sont en cours. Certaines technologies déjà mises en place ont d’ores et déjà obtenu des résultats en améliorant le bilan carbone et énergétique de l’avion. D’autres solutions d’ordre technique peuvent permettre de renforcer ces gains. Nous pourrions parvenir à limiter la vitesse des avions en imposant des moteurs à hélices modernes, plus économes, sur les petites et moyennes distances. En effet, l’introduction des moteurs à réaction a fortement augmenté l’impact environnemental du transport aérien dans les années 1970.

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« Nous retombons là dans le mirage de la croissance verte, c’est-à-dire dans l’illusion qu’il serait possible de concilier croissance continue du trafic aérien et soutenabilité écologique du marché »

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Mais cela ne suffit pas, loin s’en faut. Nous retombons là dans le mirage de la croissance verte, c’est-à-dire dans l’illusion qu’il serait possible de concilier croissance continue du trafic aérien et soutenabilité écologique du marché. Sachant que le nombre de voyageurs risque de doubler d’ici 20 ans, aucune technologie ne permet actuellement de garantir une baisse des émissions de GES dans le même temps. Nous retrouvons là un constat généralisable à d’autres domaines, dont le numérique : une solution technologique ne suffit pas à elle seule à garantir la soutenabilité écologique d’un marché économique si celui-ci continue de croître, du fait du paradoxe de Jervons (du nom de l’économiste Stanley Jervons qui l’a expliqué). Les économies d’énergie générées par les progrès des nouvelles technologies permettent aux industries d’accroître leur performance économique. Le marché continuant de croître, ces gains économiques ouvrent la voie à un développement des usages et, in fine, à une hausse de la consommation globale d’énergie.

L’agro-kérozène, présenté comme un carburant propre et écologique, n’est pas non plus une solution. A bien des égards, il est voué à tomber dans les mêmes travers que l’éthanol bio pour la voiture : déforestation, terres arables détournées de leur rôle initial, incapacité à satisfaire la demande en hausse constante… De ce fait, l’avion écologique n’est pas prêt d’advenir à une échelle de masse à court terme.

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Au-delà de l’avion, l’impasse du modèle actuel du tourisme de masse

Du fait de l’insoutenabilité écologique du trafic aérien actuel (et à venir), il est nécessaire de changer de modèle économique et culturel, notamment en rompant avec le système actuel du tourisme de masse. Les solutions sont connues : décarboner les transports et garantir pour tous le droit à se déplacer dans des limites soutenables. Pour ce qui concerne l’avion en tant que tel, il n’y a pas d’autres solutions viables à court et moyen terme que de stopper la croissance du secteur et de se contenter de renouveler les flottes déjà existantes. Sachant que les transports en commun, à commencer par le train, sont beaucoup moins polluants, la décroissance du trafic aérien sur les courtes et moyennes distances est également à planifier. C’est en ce sens que plusieurs députés français, dont François Ruffin, ont présenté le 3 juin dernier une proposition de loi visant à interdire les vols intérieurs s’ils sont « substituables par un trajet en train, sans correspondance, lorsque l’avion ne fait pas gagner beaucoup plus de temps, ce que nous quantifions à la durée du vol + 2h30 ». Comme l’explique François Ruffin, « la philosophie générale de cette proposition de loi est que l’avion doit être un transport d’exception et le train la norme ».

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« Pour ce qui concerne l’avion en tant que tel, il n’y a pas d’autres solutions viables à court et moyen terme que de stopper la croissance du secteur et de se contenter de renouveler les flottes déjà existantes »

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D’autres mesures concrètes peuvent être également mises en place, notamment sur le plan fiscal : appliquer le taux de TVA normale à 20 % sur les billets d’avion, et non le taux de 10 % ; taxer le kérozène à même hauteur que l’essence ; diminuer les subventions au transport aérien ; stopper toute nouvelle construction d’aéroports ou de lignes supplémentaires… La revalorisation du train comme mode de transport des voyageurs, doit occuper une place essentielle, notamment en redéveloppant les trains de nuit, en rouvrant les lignes de chemins de fer progressivement délaissées depuis plus de 30 ans, en investissant largement pour la rénovation des trains et des infrastructures…

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Le volet culturel est incontournable 

Toutefois, il s’agit ici de mesures d’ordre économique, qui ne répondent qu’en partie au problème. Le développement de l’utilisation de l’avion ne vient pas de nulle part. Il est lié au niveau de vie et à la capacité à avoir accès aux loisirs. Le volet culturel est donc ici central et ne doit pas être négligé, car la volonté de se déplacer en avion est liée à une certaine conception du loisir et du temps libre intrinsèquement liée à nos sociétés de consommation.

La culture de l’extrême mobilité s’associe à celle du temps de plus en plus court, de l’instantanéité grandissante, pour produire un modèle de tourisme de masse aujourd’hui dominant, avec l’idée d’aller toujours plus loin, toujours plus vite. Ce modèle produit tout un ensemble de conséquences désastreuses clairement identifiées (standardisation des modes de vie, disparition de cultures locales, compétitions féroces entre acteurs institutionnels et économiques pour attirer des clients/touristes, rapport déformé et biaisé à la découverte de nouveaux lieux et de nouvelles cultures…) et concrètement rendues possibles par l’avion et sa capacité à abolir le temps et la distance.

Un changement de paradigme culturel pourra s’appuyer sur certaines pratiques culturelles existantes, dont nous sommes encore largement imprégnés dans nos vies quotidiennes, sur lesquelles nous appuyer pour faire évoluer notre conception du loisir et du temps libre. Le rapport aux loisirs, au temps et à l’espace varie fortement selon les catégories sociales, avec un culte de la mobilité et de la vitesse propre aux classes aisées qui parviennent néanmoins à le rendre hégémonique. Face à une société qui accélère continuellement le temps, avec pour conséquence la mise en échec des plus faibles, il devient nécessaire de se battre contre la vitesse et pour le ralentissement des différents temps de la vie.

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« Le temps populaire est, comme l’explique Paul Ariès dans Ecologie et cultures populaires, consacré à des activités chronophages, notamment dans les loisirs (bricolages, bavardages, fêtes…), peu émetteurs en GES et en CO2″

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Il existe une certaine propension des classes populaires à « prendre leur temps » dans leur rapport aux congés ou aux loisirs. Cette tendance analysée par de nombreux sociologues serait liée au développement historique de “cultures du peu” Elles impliquent de savoir profiter de la vie avec ses limites et créent une certaine résilience, donc une capacité à accepter et à faire face aux crises. Le temps populaire est, comme l’explique Paul Ariès dans Ecologie et cultures populaires[2], consacré à des activités chronophages notamment dans les loisirs (bricolages, bavardages, fêtes..) peu émetteurs en GES et en CO2.

Le sociologue Michel Verret montre que la culture populaire du temps libre correspond, avant tout, à la possibilité de réaliser les mêmes activités que d’habitude, mais autrement. Il s’agit de se réapproprier le temps et son rythme en le ralentissant. Ensuite, seulement, vient la possibilité de faire autre chose. Le temps libre populaire est celui de la fête (café, repas avec la famille et les proches, bals, carnavals, fanfares…). La fête populaire est, selon Michel Verret, une « fête indivise d’activités associées », mêlant ancrage familial, professionnel et politique. Les loisirs populaires sont aussi ceux du bénévolat et des pratiques d’amateurs en tous genres, portés par une culture fondamentalement de l’oral, où les discussions, les échanges du quotidien, les bavardages occupent une place importante.

Le changement du modèle des loisirs vers des activités peu émettrices en CO2 peut donc s’appuyer sur toutes ces pratiques déjà existantes, connues de tous mais minorées et de moins en moins valorisées par les institutions, à commencer par les collectivités locales. Il doit également conduire à une transformation du tourisme vers un modèle davantage relocalisé, social et scolaire. Dans une tribune sur Reporterre[3], la conseillère régionale Corinne Morel Darleux explique comment les pouvoirs publics pourraient, plutôt que de chercher à attirer de plus en plus de voyageurs venus de l’autre bout du monde, soutenir le tourisme local en favorisant les petites structures d’accueil. Au-delà, il s’agit de revoir le rapport à la découverte, de privilégier les balades en forêt ou en montagne, les baignades dans un lac, bref tout un ensemble d’activités gratuites, plutôt que de vouloir créer et développer de nouveaux marchés. On pourrait rajouter la revalorisation des centres de vacances, qui furent pendant longtemps des outils des communes pour permettre aux enfants de voyager et découvrir de nouveaux lieux dans le pays.

Il ne s’agit pas d’interdire le tourisme ni l’avion, mais de les penser de façon à ce qu’ils soient compatibles avec les limites physiques et écologiques de notre monde. Il est ainsi tout à fait possible de développer un tourisme scolaire et universitaire sur le modèle d’Erasmus. Mais il n’est pas possible de laisser le système actuel perdurer et se développer.

Plutôt que de continuer dans une voie insoutenable et destructrice, la solution n’est donc pas de culpabiliser les gens en les pointant du doigt, mais en promouvant une autre culture du temps libre, en favorisant une autre conception du temps et de l’espace, en remettant au goût du jour des pratiques populaires profondément ancrées dans nos existences et en proposant une relocalisation des loisirs. Pour ce faire, il est nécessaire de s’appuyer sur des outils et des appareils concrets pour mettre en œuvre ces changements, réglementer les différents secteurs et organiser la bifurcation vers un autre modèle. C’est en ce sens que le contrôle public de la société Aéroports de Paris prend tout son sens et sa nécessité d’un point de vue écologique. Il est donc impératif d’en refuser la privatisation et de soutenir l’appel à référendum.

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Article rédigé par Paul Deboutin

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NOTES :

[1] 55ème rapport de la Commission des comptes des transports de la Nation en date du 23 août 2018

[2] ARIES Paul, Ecologie et cultures populaires : les modes de vie populaires au secours de la planète, Les Editions Utopia, 2015

[3] MOREL DARLEUX Corinne, « Cessons de vouloir attirer les touristes étrangers », Reporterre.net, 1er avril 2019