Volonté ultime de la commission européenne, notamment en matière de transports, la mise en concurrence du rail semble devenir l’horizon indépassable imposé aux pays membres de l’Union. Au mépris du bon sens économique et écologique, un vent de libéralisme souffle sur l’hexagone. Sous la pression grandissante de la C.E, Emmanuel Macron souhaite apparaître en bon élève poursuivant le travail de libéralisation du secteur, déjà grandement entamé par ces prédécesseurs. Après le transport de marchandise (FRET) en 2006 et le transport international en 2009, c’est au tour du transport intérieur de voyageurs de se plier aux règles de la concurrence libre et non faussée.

L’année 2019 devrait ouvrir le bal de la concurrence sur les lignes TER et intercité, l’année 2021 celui de la grande vitesse et enfin l’année 2023 celui du réseau Ile-de-France.

 

Un désastre écologique et économique

 

A l’image de la décennie qui vient de s’écouler, l’activité Fret SNCF a de nouveau essuyé une perte sèche de 120 millions d’euros pour l’exercice de l’année 2017, en partie due aux fortes baisses de volumes céréales et sidérurgiques. En réaction à cette nouvelle déconvenue, Guillaume Pepy, PDG du groupe, annonçait un énième plan de relance, qui aura bien du mal à convaincre qui que ce soit.

Sinistré depuis plusieurs décennies – en grande partie par manque de volonté de l’état, le transport Ferroviaire de marchandise a connu son heure de gloire lors des trente glorieuses, à l’époque où l’industrie Française tournait à plein régime.

En 2016, le train ne représentait plus que 9,9% du transport de marchandises, contre 88% pour la route, provoquant ainsi un désastre écologique majeur dû aux contraintes environnementales du transport routier.

La part du transport de marchandise par voie Ferroviaire représentait alors 75 % des volumes sur l’ensemble l’hexagone, faisant ainsi du secteur ferroviaire le leader incontesté du secteur. Puis, lentement, le Fret ferroviaire s’est écroulé au profit du transport routier, grandement aidé en cela par la désindustrialisation progressive de l’économie française. En 2016, le train ne représentait plus que 9,9% du transport de marchandises, contre 88% pour la route, provoquant ainsi un désastre écologique majeur dû aux contraintes environnementales du transport routier.

Cette baisse d’activité progressive a donné du grain à moudre aux libéraux qui l’ont exploitée pour justifier l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire, initiée en 2006. Leur mantra ? La libéralisation du secteur devait gonfler l’activité ferroviaire et redynamiser son modèle économique. C’était sans compter sur l’absence de flair de ces experts autoproclamés : en 10 ans, le tonnage transporté en France a dégringolé de 37,9 milliards de tonnes/Kilomètre à un peu plus de 30 milliards de tonnes/Kilomètre.

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Mais la mise en concurrence est loin d’être la seule responsable de cette chute vertigineuse du transport ferroviaire. Elle est aussi le résultat de l’abandon d’un Etat français aux ordres de Bruxelles, au mépris de tout bon sens écologique et économique.

Plutôt que de relancer l’activité ferroviaire en instaurant un grand plan national d’investissement et en s’inscrivant dans une véritable démarche écologique, les gouvernements libéraux français ont ainsi préféré favoriser le marché européen du transport routier. 

 

Après le fret et les liaisons internationales, au tour de l’intercité

 

Qu’importe, l’Etat français poursuit sa course en avant. Après l’activité fret et les liaisons internationales, il s’attaque désormais à l’activité intercité. Sept mois après le vote de la réforme ferroviaire largement contestée, l’exécutif a choisi de lancer un premier appel d’offre sur deux lignes « trains d’équilibre du Territoire » (TET). Aujourd’hui exploitées par la SNCF, Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon pourraient être transférées à un autre opérateur à partir de 2022, date officielle de début du contrat.

Avec 1 million de voyageurs annuels et 25 millions d’euros de subventions versées par l’Etat, le but est avant tout de  diminuer les coûts de production tout en améliorant la qualité de service. Ce dernier argument est d’ailleurs régulièrement invoqué par la ministre des transports, Elisabeth Borne.

Pourtant, le voyageur devrait être le grand perdant de cette fusion. Les TET symbolisent en effet le maintien d’une logique d’équilibre des territoires et de préservation du service public dans les zones rurales. En bref, la résistance du train de proximité face à l’ogre TGV, qui monopolise l’intérêt de l’état. Mais cette mise en concurrence pourrait bien remettre en cause le principe d’équilibre territorial, en permettant l’exploitation des lignes par des entreprises privées qui auront tout le loisir de définir leurs propres priorités. Difficile de croire que l’intérêt général passera avant d’autres considérations plus pragmatiques telles que l’exigence de rentabilité.

 

Trahir l’exigence d’équité du territoire

 

En instaurant un tel système, l’Etat souhaite en réalité transférer ce fardeau qui l’encombre à un secteur privé qui aura bien moins de mal à trahir la logique d’équité du territoire. Il s’agit ici de troquer une vision d’intérêt général contre une vision d’intérêts particuliers, celui du secteur privé. C’est ainsi qu’on installe la loi du marché dans un secteur qui demande une réflexion sociale et solidaire.

Pro-active, la SNCF prépare dès à présent la privatisation du réseau par la création de filiales capables de répondre aux appels d’offre et dont les fonctionnements sont ceux des entreprises du secteur privé

Confronté au rationalisme économique, une multitude d’arrêts en zone rurale seront progressivement supprimés, laissant ainsi des milliers de voyageurs sur le quai de leur gare. Ceux-ci n’auront donc d’autre choix que de se soustraire aux contraintes de la voiture reine, comme c’est déjà le cas dans bon nombre de territoires. Enfin, les voyageurs verront également les billets de trains progressivement augmenter pour répondre aux exigences toujours plus gourmandes des actionnaires.

La privatisation du transport de voyageurs ne tient pas au scénario d’anticipation. Elle est belle et bien entamée depuis 2006 et devrait poursuivre sa course dans les années à venir si les exigences de Bruxelles restent le zénith des prochains responsables politiques Français. Pro-active, la SNCF prépare dès à présent la privatisation du réseau par la création de filiales capables de répondre aux appels d’offre et dont les fonctionnements sont ceux des entreprises du secteur privé. L’exemple d’outre-manche n’est pourtant pas si édifiant. 

 

Libéralisation du transport de voyageurs, l’échec britannique

 

Plus de 25 ans après la privatisation du rail britannique, le constat est amer pour les usagers outre-manche. Entre les hausses incontrôlées des prix des billets, les suppressions de trains à répétition et la réduction sans limite du personnel, près de deux tiers des britanniques souhaitent la renationalisation du rail. Malgré ce souhait qui ressort régulièrement, les gouvernements ayant succédé à celui de Margaret Thatcher, la première à avoir initié le mouvement de libéralisation, continuent d’appliquer consciencieusement sa politique de cession des sociétés nationalisées à des repreneurs privés. Avec une efficacité…Toute Thatchérienne. En trente ans, les deux tiers des emplois de cheminots ont été supprimés. Et les coûts pour l’usager vont croissants.

14% du budget mensuel que les anglais consacrent à leur déplacement pour se rendre au travail est désormais consacré au train. Depuis 2010, le Labour estime ainsi que le prix des billets a augmenté de 27% sur l’ensemble du réseau national.Des billets plus chers pour une qualité de service supérieure ? Rien n’est moins sûr. Malgré des tarifs en constante hausse, la promesse d’une qualité de service irréprochable semble être difficile à tenir. Dans le sud du pays, 4 trains sur 5 arrivent en retard en gare depuis plusieurs mois. Usager et salariés tirent un constat similaire sur les anomalies : retards à répétitions, suppressions de trains très régulières et absences de personnels en gare et dans les trains. La situation devient préoccupante, surtout lorsqu’on y ajoute les nombreuses journées de grève des cheminots qui dénoncent une situation intenable.

Réduire les coûts devient l’objectif prioritaire des entreprises privées qui exploitent les lignes de transport dans une constante recherche de rentabilité immédiate. Ainsi, le service public est relégué au rang de simple slogan, et la sécurité de l’exploitation est installée sur une ligne de crête qui risque d’aboutir à d’autres catastrophes humaines, déjà régulières en Grande-Bretagne depuis les années 80.

 

Article réalisé par Clément Chamin.

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